为什么用传递函数法求临界转速时，没有求反进动的临界转速

sunnynefu

是实际的转子没有反进动，还是反进动没有实际意义啊

aspen

在推导传递函数求临界转速的过程中，假设了转子为同步正进动，所以求出来没有反进动<BR><BR>如果要求反进动的临界转速，你可以前面的假设改成同步反进动，然后重新推导一下传递函数，这时求解出来的就是反进动的临界转速

sunnynefu

是什么因素引起反进动，是否实际的转子基本都是正进动？

aspen

针对这个问题，前面有过类似的讨论，我来总结一下(参考帖子http://forum.vibunion.com/forum/viewthread.php?tid=472)

这个问题需要从最基本的概念说起，转子在不平衡力的作用下，转轴发生挠曲变形，转子挠曲曲线以一定的角速度在空间旋转，此时转子的运动实际上是由两种运动合成的，一是转轴绕轴线的自转，自转角速度为Ω，一是转子绕其静平衡位置的回转运动，回转角速度为w，这种回转运动就是涡动，回转角速度就是涡动角速度。

正常情况下，转轴的自转角速度Ω和涡动角速度w相等，称为同步涡动。凡是同步涡动状态，转子上某一位置受拉或受压是不会变化的。
当转子发生自激振动时，Ω和w是不一致的，将转子发生异步涡动。
当涡动方向与转子自转方向一致时，这种涡动称为正向涡动，或称正进动；
当涡动方向与转子自转方向相反时，这种涡动称为反向涡动，或称负进动；
不论是正向涡动还是反向涡动，转子上各位置都将交替受拉或受压，即转子在转动状态下转子上高点位置周期性顺转向或逆转向移动。显然，当涡动速度低于转子转速时，转子上高位置将逆转向移动，反之则顺转向移动，移动速度为w-Ω或Ω-w。

从理论上来讲，是可以出现同步正进动的，比如在不考虑支承等因素的影响，转子仅受不平衡力作用时，转子发生的就是同步正进动，当然对于实际问题而言这种情况是不可能出现的，都是可以分解为正、反两个分量，具体表现出来是哪种进动方式，主要是看哪种分量占优。

对于汽轮机而言，一般是以正向分量为主，但是由于动压油膜轴承存在交叉刚度，因此在正常状况下机组的振动均存在正、反两个分量，只是在大多数情况下正向分量绝对占有（例如：转子不平衡等）。但当存在碰摩时，反向分量超过了正向分量，振动呈现反进动；当存在不对中时，一、二阶正、反两向分量的大小相近。大机组的相位信号决定了正反进度，所以相位信号很重要，国内相位信号五花八门，正反都有，现场采集测量才是判定的依据，必须取得现场第一手数据再做判断。

对于航空发动机涡轮转子而言，也是类似的，由于某些原因(如偏心安装等)转动时与壳体之间接触(也称碰摩)，干摩擦进动就有可能发生。当转子与壳体发生径向接触时，在接触点壳体对转子的切向干摩擦力与转速方向相反，如把该摩擦力向转子几何中心简化，则简化后的力偶要求驱动力矩增加，而通过轴心的切向力使转子沿壳体内壁反向进动(象是沿内壁非完全滚动地爬行)，这种反进动又加大了转子的离心力，引起了更大的径向接触，从而又加大引起反进动的摩擦力，可能使转子反进动失稳。值得注意的是干摩擦引起的反进动失稳比较复杂，而且可能诱发各阶反进动自然频率的非同步进动，所以不一定就是次同步进动。

一般诊断系统是根据运行过程中机器的振动信号来监测机器的状况，并根据振动信号的变化来诊断机器故障的。要实现对反向分量的监测主要采用基于转子轴心运动轨迹测试和分析的监测、诊断方法，即在线地测量轴心运动轨迹，并对其进行矢量分析，从中提取故障特征量(一、二和三阶正、反进动量)，由此诊断故障。系统中，同时还保留了频谱分析功能，测得的各阶谐波分量，也可将正、反两个分量用于监测、诊断。研究表明：一、二和三阶正、反两向量是更能确切反映转子主要振动故障的信息，用其作为监测特征量，就能够更准确地将转子故障类型区分开，从而提高了故障诊断的可靠性。此外，该监测特征量不仅反映了转子振动幅值的变化，而且也包含了对故障的出现很敏感的相位变化信息，这就大大提高了故障监测的灵敏度。

toes

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ygy703

拜读了，受益非浅!