[求助]隔振效率和激振力的关系
如下图的一个设备，其隔振效果和橡胶刚度、阻尼、位置有关系，这是显然的，但是，我们实际的试验结果表明，激振力的方向F和隔振的效果也有很大的关系，我查了一下振动理论，
好像没有提到这个合力的方向和隔振效率有关阿，
这个不知道该如何解释呢？
如果有关系，该如何考虑呢？昏掉了
恳请高手指点一下。 应该是一个多自由度振动问题。 是的
是不是发动机系统振动越厉害
那么对基础的隔振效果越好呢？
越厉害说明频率越低？但是还有一个激励频率的问题阿
现在是激振力的方向是怎么影响这个隔振效率的呢？ 你这里的振动厉害与否，与你测试的物理量有关。对于振动位移来说，频率越低，振幅越大。而对于振动加速度而言，频率低了，加速度振幅应该会小一些。 所谓隔振效率应该是振动输入与振动输出的比值。
我想这里的隔振效率应该是激振力与振幅的比较。 从隔振理论上找不到隔振效果和激振力方向的关系
而实际上，在某一些方向上，隔振效果似乎不一致，有些方向感觉整个基础振动很厉害
有些方向感觉基础振动还可以，
不清楚这里面到底有没有关系可以寻找 发动机是一个多自由度系统、多方向激励的隔振问题。
发动机有不平衡惯性力作用，隔振时需要同时考虑。 相同大小的力从不同方向施加到发动机上，传递到地基的力是不一样的。因为发动机有6个刚体模态，不同方向不同部位的激励响应是不一样的。隔振理论只是针对单自由度系统来说明的，此时认为力的方向和刚度方向相同。对于6自由度的发动机来说，刚度矩阵是6X6的，何止是一个呀。不能单从公式上来解释，需要看看公式的前提是甚么。 多谢dlchen
wanyeqing2003两位，
我也知道一些，
了解发动机系统是一个多自由度系统，
现在就是搞不清楚，要达到较好的隔振效果，
这个力的方向和隔振系统应该遵照什么样的原则，
单自由度系统比较容易理解
多自由度系统感觉很难理解，不知道以哪一阶模态作为目标，还是所有模态要综合考虑。
[ 本帖最后由 hhll 于 2007-12-22 12:35 编辑 ] 这一方面的资料感觉比较少！ 我相信有不少这方面的资料。
因为我们用的汽车，大多数振动很小，表明这项技术是比较成熟的。 在怠速工况下，发动机振动主要是由扭矩的波动引起的，不平衡往复惯性力作用较小。在波动扭矩的作用下，整个动力总成既不绕主惯性轴转动，也不绕平行于曲轴中心线的轴向转动，而是绕着一个叫作“扭矩轴”的轴转动。此时，只要使得整个动力总成在“扭矩轴”方向的模态完全解耦，同时该阶模态频率控制在1/sqrt（2）倍激励频率以下，应该说悬置设计就能满足要求（当然还有其它限制的）。（上述只是原理，我最近正想搞点验证方面的工作。的确，这方面的paper不少，但能解决实际问题的倒不多，包括SAEpaper。技术还是掌握在国外大的汽车公司手里。所以，这项技术在别人那里算是成熟的，但在我们这里还没完全搞定。） 有点感觉了
楼上两位老大
能否提供一点这一方面的文献资料呢？
多谢 可以用维普或万方搜搜国内的文献资料，相关的有不少。 除了上述以指出的原因之外，还有：隔振器在各个方向的刚度往往是不相等的．
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